Questo mese abbiamo fatto colazione con…
Enrico Pisino, Responsabile Ricerca e Innovazione EMEA, FCA, e Presidente Cluster Tecnologico nazionale dei trasporti 

Alla base della trasformazione della mobilità, che sta diventando sempre più sostenibile, autonoma, connessa, ci sono le nuove aspettative delle persone e alcune sfide per la nostra società e il nostro Paese. Abbiamo parlato di questi temi con Enrico Pisino, Responsabile Ricerca e Innovazione EMEA, FCA, e Presidente Cluster Tecnologico nazionale dei trasporti.

Con l’avvento della Connected Car, stiamo vivendo oggi una fase di rapidissima innovazione e trasformazione dell’industria automotive. Quali sono i fattori che guidano questo processo di ripensamento del concetto tradizionale dell’auto, sempre più in ottica di veicolo connesso, autonomo e condiviso?

La trasformazione sta avvenendo lungo 2 assi fortemente guidati dall’innovazione tecnologica, ed è soprattutto una risposta a sfide sociali. Da un lato abbiamo la sfida della mobilità sostenibile che ha come obiettivo il contenimento degli inquinanti e delle emissioni di CO2. Su questo fronte si impone un’accelerata nello sviluppo di veicoli elettrici a zero emissioni, nel lungo periodo anche di veicoli elettrici a celle di combustibile (fuel cell) che impiegano idrogeno stoccato a bordo veicolo. Inoltre avremo un’accelerata sul fronte dell’elettrificazione dei motori a combustione interna, con veicoli ibridi elettrici plug-in (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) ossia in grado di collegarsi alla rete elettrica per la ricarica delle batterie.

Se guardiamo al mondo dell’auto o più in generale del trasporto su gomma, compresi quindi i veicoli commerciali leggeri e pesanti per il trasporto merci, osserviamo un macro trend comune: nell’ambito urbano, lo sviluppo di veicoli a zero emissioni per le basse percorrenze, mentre per le percorrenze medio-lunghe extra urbane e autostradali, veicoli ibridi o con carburanti prodotti da biocombustibili o altri alternativi fuel.

Di fatto questo primo trend è già avviato e sta portando ad una reale rivoluzione del prodotto, che si concretizzerà tra qui e il 2020 – 2025, a patto però che anche le infrastrutture, soprattutto quelle di ricarica elettrica, siano al passo con gli sviluppi e rispettino questi tempi.

A che punto siamo nel Vecchio Continente e in Italia sul fronte della realizzazione di infrastrutture, in particolare la rete di ricarica, che abilitino la diffusione dell’auto elettrica?

È necessario fare un distinguo: l’Europa rispetto ad altre regioni nel mondo, l’Italia rispetto agli altri stati membri della Comunità europea. Il tema dell’insufficiente disponibilità di punti di ricarica è maggiormente sentito in Italia ma comunque comune in tutta l’Europa. Inevitabile con cambiamenti di questo tipo che le infrastrutture si sviluppino senza che ci sia contemporaneamente la diffusione dei veicoli, come pure vale il contrario. Bisogna quindi lavorare insieme alle comunità, alle città, ai ministeri delle infrastrutture, agli energy providers, perché il cambiamento avvenga nel modo più contestuale possibile. Oggi le analisi portano a pensare che nel 2025 ci sarà un’adeguata infrastruttura, ma non è raro che si presentino dei ritardi, per cui occorre una pianificazione adeguata a livello UE e Italiano che parta dalla definizione degli standard delle ricariche pubbliche (potenze di carica, tipo di alimentazione, sistema conduttivo o wireless, etc…). È una sfida comune a tutti i costruttori di auto, perché tutti credono a questa evoluzione e stanno sviluppando prodotti, pensati già per elevati volumi produttivi, per questa data.

Una prima sfida è quindi quella di ripensare la mobilità in ottica di sostenibilità ambientale con l’obiettivo di ridurre inquinanti ed emissioni di CO2 nei trasporti. La seconda invece?

Il secondo asse della trasformazione in corso è quello legato alla domanda di sicurezza ed efficienza della mobilità, che porta quindi allo sviluppo del veicolo connesso e autonomo. È una rivoluzione molto importante. Oggi ci aspettiamo che la diffusione su larga scala del veicolo connesso arriverà prima di quello autonomo, di 5 o 10 anni. Sicuramente nel 2020 il veicolo connesso sarà già una realtà, con percentuali fino all’ 80% o più dei nuovi veicoli che potranno scambiare e ricevere grandi quantità di dati, elaborarli in locale o nel cloud, renderli fruibili al guidatore, ai passeggeri e agli altri attori del traffico.

Il posizionamento competitivo dell’Italia su questi temi è in ritardo rispetto ad alcuni Stati Membri Europei quali ad esempio Francia, UK, Svezia, Germania e Olanda. Molto è stato fatto recentemente e in particolare quest’anno è stato firmato a marzo il Decreto Smart Road che rende possibile la sperimentazione del veicolo a guida autonoma anche in Italia, su strade pubbliche (come già avviene in altri paesi europei come Olanda, Regno Unito e Germania) e prevede l’ammodernamento digitale della rete stradale nazionale per renderla non solo adeguata al dialogo con i veicoli connessi, ma anche idonea perché dei livelli più avanzati di assistenza automatica.

Il decreto nasce proprio dalle attività coordinate nel 2017 del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti che hanno visto il coinvolgimento di tanti stakeholders del mondo dei trasporti fra cui il Cluster Tecnologico Nazionale “Trasporti Italia 2020” (www.clustertrasporti.it), associazione riconosciuta dal MIUR che rappresenta il punto di riferimento per il settore dei mezzi e dei sistemi per la mobilità di superficie terrestre e marina, e raggruppa i maggiori attori nazionali, industriali e scientifici, che operano nella mobilità su gomma, su rotaia, su vie d’acqua e nell’intermodalità, con l’obiettivo di creare sinergie tra le diverse filiere e individuare le traiettorie future di ricerca e innovazione del settore dei trasporti di superficie.

Oggi un tema importante, spesso oggetto di dibattito tra i diversi stakeholder che compongono il nuovo ecosistema dell’Auto Connessa, è l’utilizzo che si farà dei cosiddetti Big Data prodotti dai veicoli connessi. Qual è il suo punto di vista su questo tema?

Il decreto legge che ho citato propone appunto la creazione di un osservatorio nazionale che partendo dalle future sperimentazioni, affronterà il tema dell’uso più appropriato dei dati e della loro condivisione tra i diversi attori. I Car maker sono compatti nel sostenere che metteranno a disposizione i dati che potranno essere utilizzati per migliorare la sicurezza, ma come principio generale li renderanno disponibili solo attraverso specifici meccanismi. Da un lato infatti sono tenuti a garantire privacy e sicurezza ai propri clienti; dall’altro lato, sarà importante valutare la possibilità di creare un business case positivo per mezzo dei dati, che richiedono a ciascun Car maker un grosso investimento sul fronte delle nuove funzioni di connettività.

Quale scenario si prefigura sul fronte della connettività? Corto raggio oppure 5G come standard da usare per le auto connesse?

Su fronte della connettività esiste oramai una roadmap molto chiara. Ad oggi la rete 5G è una tecnologia ancora in fase di evoluzione. Invece è già possibile rendere il veicolo connesso e sviluppare tutta una serie di servizi (per il migliore confort di guida o per ottimizzare il viaggio, in termini di tempi di percorrenza, navigazione dinamiche, individuazione parcheggi, ecc.) con l’attuale rete cellulare 4G.

Sul fronte della sicurezza, occorrono però tecnologie di comunicazione molto precise, con una diffusione molto capillare e bassi tempi di latenza nella comunicazione. Infatti nel nuovo scenario dei veicoli connessi, le auto diventano a loro volta sensori per altri veicoli, possono trasmettere informazioni rilasciate ad altri.

Per funzionalità legate alla sicurezza, e un domani alla guida autonoma, con i computer che prendono il posto dei guidatori, è necessario avere caratteristiche di comunicazione e capacità di elaborazione e trasmissioni dati realizzabili da reti 5G. Oppure in alternativa o in sincronia si potrà anche utilizzare la tecnologia V2X (ITS-G5 o C-ITS), un’opzione questa che è già disponibile oggi e che quindi i car maker stanno percorrendo. Pur avendo il vantaggio di essere già disponibile, la tecnologia a corto raggio sarà in futuro probabilmente soppiantata in parte o del tutto da 5G, che oggi non è ancora certificata ma per la quale tutti i TLC stanno sviluppando gli standard e le proprie infrastrutture in modo da averla entro il 2022. FCA ha già avviato sperimentazioni con il 5G in Europa e in Italia, ma nel contempo FCA sta lavorando anche con la tecnologia V2X.

Quali sperimentazioni sta conducendo FCA in Italia e in altri Paesi?

FCA e CRF (Centro Ricerche Fiat) hanno ottenuto l’autorizzazione a sperimentare nel 2018 il 5G in 2 città italiane, a L’Aquila (CRF con Wind 3) e a Milano (FCA con Vodafone): si tratta dei primi test in contesti urbani. Gli obiettivi della sperimentazione di FCA e CRF sono complementari su Milano e L’Aquila, e sono legati sia a testare i nuovi servizi di mobilità, come la navigazione dinamica, sia a sperimentare i livelli di automazione veicolo, osservando cosa comporta trasmettere informazioni di sicurezza in ambiti urbani, con test e use cases ben precisi, che consentiranno non solo di sviluppare il servizio ma soprattutto di certificare che la performance teorica dichiarata dagli operatori TLC per il 5G è realizzata di fatto.

Su quali servizi per l’Auto Connessa vi siete focalizzati?

Navigazione dinamica ma anche informazioni sul traffico, sulle caratteristiche del manto stradale, legate al miglioramento della sicurezza, al V2X, al supporto del guidatore in caso di incidente (informazioni sulla corsia di emergenza o sull’arrivo dell’autoambulanza).

Quale situazione vede con riferimento alla disponibilità di standard per lo scambio dei dati tra i diversi stakeholder dell’ecosistema?

Nel bando del MISE per il 5G è prevista la collaborazione tra TLC, le municipalità e i car maker per la messa in comune delle informazioni originate dalle Auto Connesse, utilizzando standard comuni. Sugli standard c’è ancora moltissimo lavoro da completare, sia a livello europeo che globale, e può essere portato avanti solo collaborando in vari contesti con associazioni ed enti di standardizzazione. A livello europeo un accordo importante, firmato tra i costruttori di auto, gli operatori di telecomunicazione e le associazioni del settore è la “ACEA Telecom Alliance”, alleanza promossa dalla Commissione Europea DG CONNECT.

Guardando al futuro mercato dell’Auto Connessa, ci sono segmenti di mercato che si svilupperanno più velocemente, sulla base di maggiori vantaggi ed economie di scala superiori?

Pensando ai veicoli connessi, è vero che il segmento della shared mobility, del noleggio e gestione flotte, rappresenta maggiori opportunità soprattutto per i gestori dei servizi di mobilità – quindi car sharing e trasporto pubblico. Dati i costi dell’auto autonoma, mi aspetto che i primi beneficiari di queste feature saranno i proprietari di auto di lusso. Se per il veicolo connesso l’extra costo è più contenuto, per gli aspetti di guida autonoma l’extra costo – di alcune migliaia di euro per il car maker – è un ostacolo alla diffusione iniziale. Va detto comunque che quando la tecnologia raggiunge una diffusione massiva i costi si abbattono: basti pensare a quanto costava una telecamera alcuni anni fa e a quanto costa oggi una telecamera integrata in uno smartphone. Quindi la tecnologia può essere considerata di forte impatto per i costi che ha nella fase iniziale di introduzione sul mercato dei veicoli autonomi, ma successivamente un driver fondamentale nella fase di larga diffusione sul mercato.