Prima della pandemia da Covid19, dal punto di vista del trasporto urbano vi era una domanda ben definita proveniente dal pendolarismo, da una mobilità basata su orari in un certo senso standardizzati degli uffici e delle scuole. In sintesi erano chiari i periodi di punta e quelli di morbida. Lo sforzo del MIT, insieme agli altri soggetti chiamati ad erogare il servizio di TPL, era orientato a migliorare l’esperienza degli utenti che esprimevano una domanda abbastanza rigida e a sviluppare soluzioni innovative per cogliere i cambiamenti di questa domanda. Abbiamo supportato progetti e definito la cornice normativa, non soltanto in merito all’auto a guida autonoma ma anche per veicoli definiti multiscopo, per il trasporto collettivo di 7-10 passeggeri e anche per svolgere azioni come videosorveglianza, raccolta dei rifiuti, consegna di pacchi.
Se questo era lo scenario ante marzo 2020, cosa è successo dopo? In sostanza, la domanda di trasporto è diventata più complessa, ha cominciato a sviluppare dei comportamenti, dei pattern, dei modelli completamente diversi rispetto a prima.
Oggi si ha un lavoro agile sempre più affermato e diffuso, soprattutto nei grandi centri urbani . Si sta assistendo ad un radicale cambiamento degli spostamenti legati alla scuola, all’ufficio e lo stesso concetto di “ora di punta” si è notevolmente modificato. Se prima dell’emergenza Covid19 la domanda era poco elastica rispetto a certe variabili, in quanto c’erano delle precondizioni per cui ad esempio gli uffici aprivano e chiudevano in determinate fasce orarie, oggi è diventata completamente elastica e a volte imprevedibile, poiché anche le grandi aziende hanno stabilito orari e regole di accesso differenziati.
Nel pre-Covid si aveva una situazione per cui i diversi attori della mobilità sviluppavano app e sistemi informativi soprattutto per verticali, puntando anche in alcuni casi ad allargarsi, come abbiamo visto con sviluppi nel trasporto pubblico locale, nel car sharing, negli ambiti innovativi di trasporto dove all’interno di una tendenza settoriale, comunque ci sono stati sviluppi interessanti. Alcune Agenzie per la mobilità inoltre hanno tentato, e in alcuni casi sono riuscite, a sviluppare una vera integrazione dei diversi modi di trasporto. Oggi, però, è necessario spingere maggiormente sull’integrazione e condivisione dei dati e delle informazioni sulla mobilità perché, alla luce di quello a cui stiamo assistendo in termini di notevole variazione e indeterminatezza della domanda in questo settore, con l’assenza di orari di punta ben definiti , dovremo gestire una domanda molto particolare, individuale, disaggregata,in modalità “tailor made”, vestendo su misura il trasporto, perché non si può più ragionare in termini di spostamenti pendolari, casa-scuola e casa-lavoro, come avveniva prima di marzo. Questa sarà una opportunità per il periodo post-covid.
Cosa può fare il digitale? Il digitale mette a disposizione delle soluzioni tecnologiche, ma sta a noi però spingere per una vera integrazione delle stesse, tra quelle adottate dai diversi providers dei servizi di trasporto pubblico. Se prima si poteva forse pensare che l’utente scaricasse una molteplicità di app dedicate al trasporto pubblico al fine di scegliere le singole modalità di trasporto che componevano il suo viaggio (metro, tram, treno, bus, ecc.), oggi questo non è più possibile.
È necessario, da parte dell’offerta di trasporto, quindi da parte dei soggetti pubblici e privati che erogano servizi di trasporto, un’integrazione dei sistemi e una concreta condivisione dei dati perché, considerando l’elevata frammentazione della domanda, è necessario che l’utente possa accedere in tempo reale ai dati, alle disponibilità dei diversi mezzi e alle possibilità di acquisto dei relativi biglietti (o dell’unico biglietto integrato). In conclusione, è necessario che i NAP (National Access Point) del settore dei trasporti, quali punti di aggregazione o “hub dei dati”, si sviluppino non solo nella direzione dell’infomobilità, ossia per fornire informazioni sulla posizione in real time di un mezzo di trasporto, ma anche sulla percentuale di riempimento all’interno di uno specifico mezzo di trasporto, al fine di non superare i limiti imposti dalle norme sul distanziamento fisico e sul divieto di assembramenti. Consentendo infine la prenotazione, ove possibile, e l’acquisto del titolo di viaggio digitale.
Dobbiamo puntare a dare soluzioni di viaggio e ad integrare anche l’offerta commerciale: la vera sfida è cogliere in questo cambiamento della domanda un’innovazione che possa portare benefici a tutti gli attori del trasporto, fare in modo che durante un intero viaggio sia posta in primo piano la migliore user experience dell’utente. Chi opera nel settore della mobilità sa quanto questo obiettivo sia difficile da raggiungere; il momento è quello giusto quindi, serve ora spingere, rafforzare e risolvere anche i dubbi della parte business delle aziende, per fare in modo che ci sia l’effettiva integrazione dei dati, anche considerando quelli relativi al numero di posti disponibili, ai biglietti e ai pagamenti elettronici che si possono effettuare.
